Obwohl auch den Mitgliedern der Grafenhausener Erklärung das Gutachten der DB aus dem Jahre 2008 zu den Kosten unterschiedlicher Ausbauvarianten bekannt sein müsste, erzählt insbesondere Bürgermeister Paleit aus Grafenhausen wider besseren Wissens von Milliarden, die die Autobahntrasse mehr kosten würde.

2008 hat die Planungsgruppe der DB folgende Zahlen in ihrem Variantenvergleich veröffentlicht:

Antragstrasse (zwei zusätzliche ICE-Gleise westlich der bestehenden Gleise, die dann für den Güterverkehr benutzt werden) mit Anbindung an den Tunnel Offenburg: 730 Millionen.

Bei dieser Variante entsteht die größte Lärmbetroffenheit und schon alleine die Bürger von Herbolzheim bezahlen dafür amtlich berechnet mit einem Wertverlust ihrer Immobilien von 100 Millionen. (vgl. Bodenrichtwertkarte der Stadt Herbolzheim)

In den anderen betroffenen Gemeinden Lahr, Kenzingen, Mahlberg, Ringsheim sind ähnliche Zahlen anzunehmen.

Autobahntrasse für die Güterzüge mit Anbindung an Tunnel Offenburg und zusätzlichen Ausstiegsgleisen entlang der bestehenden Trasse in den Bahnhöfen (Variante 1a): 860 Millionen.

Bei dieser Variante entsteht keine Lärmbetroffenheit. Die Bahnhöfe entlang der Rheintalbahn würden durch die Ausstiegsgleise sicher werden und die Bahn könnte durch den Verkauf bereits erworbener Grundstücke einen Gewinn erzielen.

Autobahntrasse mit je zwei Gleisen für Güterzüge und zwei Gleisen für ICE: 735 Millionen.

Bei dieser Variante würde der ICE den höchsten Geschwindigkeitsgewinn erzielen und für die Güterzüge bestünde die größte Kapazitätsreserve. Dennoch wäre es die günstigste Lösung.

Dieser Widerspruch lässt sich damit erklären, dass im Falle der zweispurigen Autobahntrasse die DB plant, die bestehenden Rheintalgleise heraus zu reisen und durch neue mit einem größeren Gleisabstand (4,5 Meter statt 4 Meter) zu ersetzen. Dies, um zwischen Freiburg und Offenburg die Fahrzeit des ICE von 36 Minuten auf 33,5 Minuten verkürzen zu können. Ein geschätztes Drittel der Kosten der Autobahntrasse sind also nicht der Autobahntrasse, sondern einem Geschwindigkeitsgewinn von 1,5 Minuten geschuldet.

Mehrkosten:

Durch das Engagement der IG-Bohr, der sie unterstützenden Verwaltungen und Politiker ist es gelungen, mehr Lärmschutz zu erzielen.

So muss bei dem Bau der Strecke auf den Schienenbonus verzichtet werden und es dürfen keine Schallschutzfenster in die Berechnung einfließen. Auch das BÜG ist nicht anzuwenden.

Laut Berechnungen der DB sind dafür an der Antragstrasse Mehrkosten von mindestens 145 Millionen zu erwarten.

Die Gefahren durch Unfälle, Feinstaub und Klimaauswirkungen können aber nicht behoben werden.

Die Stadtbildzerstörung infolge eines 16 Meter hohen und 25 Meter breiten Betonstreifens quer durch alle Städte ist unvermeidlich.

Somit ergeben sich aktuell,

für die Antragstrasse: 875 Millionen ,

für die Autobahntrasse: 860 Millionen Gesamtkosten.

Wie Herr Paleit hier eine Milliarde Mehrkosten für die Autobahntrasse errechnet, ist uns schleierhaft. Es ist ihm zu wünschen, dass er bei der Gestaltung seiner Gemeindefinanzen besser rechnet.

Vergessen hat er natürlich die Mehrkosten, die die Bürger entlang der Rheintalbahn durch den Wertverlust ihrer Immobilien als Vermögensverlust beisteuern.

Von den Anwohnern finanzierte Kosten: > 450.000.000 Euro.

Somit ergeben sich aktuell,

für die Antragstrasse: 1.325 Millionen Euro Kosten für die Volkswirtschaft ,

für die Autobahntrasse: 860 Millionen Euro Kosten für die Volkswirtschaft.

Die durch die Antragstrasse entstehenden Gesundheitsschäden der Anwohner sind noch nicht berechnet.

Dazu empfehlen wir Ihnen das

Bahnlärmkompendium 2012, „Bahnlärm macht krank!“ Herausgeber IWECO; Boppard, Autor: Frank Gross, ebenda, zugleich Organisator des Internationalen Bahnlärmkongresses 2011 zu Boppard.

Auf Seite 21 des Kompendiums ist zu lesen:

"Schon bei Einzelschallereignisen von tagsüber mehr als 55 db(A) und nachts mehr als 45 db(A) haben Menschen:

- doppelt so hohes Risiko, an Bluthochdruck zu erkranken

- bei offenen Fenster im Schlafzimmer sogar ein sechsfach   erhöhtes Risiko

- Ein signifikant erhöhtes Herzinfarkt- und Schlaganfallrisiko

- Eine signifikant erhöhte Asthma-Anfälligkeit

- Ein signifikant erhöhtes Risiko einer Schilddrüsenerkrankung

- Eine merklich höhere Anfälligkeit, an Migräne zuerkranken

- Ein erhöhtes Risiko steigender Blutfettwerte

- Ein erhöhtes Risiko für Magen- u. Darmerkrankungen."

zu beziehen über: info@pro-rheintalbahn.de und info@ig-bohr.de .

Auf dem besagten Bahnlärmkongress nannte der Experte Dr. Spreng die Zahl von maximal 13 Vorbeifahrten mit max. 53 dB(A) am Ohr des Schläfers, um keine gesundheitlichen Schäden zu erfahren.

Wie wir wissen, sind es bei Güterzügen in 15 m Entfernung ca. 95 dB(A), hinter geschlossenen Schallschutzfenstern immer noch 55 dB(A), und das einhundertfünfzig mal jede Nacht.

Mit einer Schallschutzwand und offenem Fenster sind es ca. 65 dB(A). Nur bei 8 Meter hohen Schallschutzwänden und geschlossenen Fenstern wird der kritische Wert unterschritten.

Solche gesundheitlichen Folgen für die Anwohner müssen einen Herrn Paleit oder Fuhrmann ja nicht interessieren. Ihre Bürger wohnen ja weit genug entfernt um maximal 42 dB(A) zu erleiden.

Somit ergeben sich aktuell,

für die Antragstrasse: 1.325 Millionen Euro Kosten für die Volkswirtschaft + Gesundheitsschäden,

für die Autobahntrasse: 860 Millionen Euro Kosten für die Volkswirtschaft.

Die Gesundheitsschäden bezahlt natürlich nicht der Steuerzahler, sondern die Volkswirtschaft über Krankenkassenbeiträge.

Der volkswirtschaftliche Schaden wird auf über eine Milliarde geschätzt.

Bleibt anzumerken, dass die DB pro Güterzug zwischen Karlsruhe und Basel 600 Euro verdient.

Bei 500 Güterzügen täglich sind dies 300.000 Euro pro Tag oder 1.095 Millionen Euro pro Jahr.

Angesichts dessen wären selbst die 130 Millionen Mehrkosten der Autobahntrasse ohne Lärmschutz von der Bahn selbst finanzierbar.